3.0.1 城市道路根據道路在路網中的地位、交通功能和服務功能等，可分為快速路、主干路、次干路、支路四個等級，各級道路的設計速度應符合表3.0.1的規定。

3.0.1 城市道路應以功能為主進行道路分級。本規范以城市道路在路網中的地位、交通功能為基礎，同時考慮對沿線區域的服務功能，將城市道路分為快速路、主干路、次干路和支路四個等級。
在城市路網中具有大交通量、過境及中長距離交通功能，為機動車快速交通服務的道路應選用快速路。快速路應采用中間分隔、全部控制出入、控制出入口間距及形式，實現連續交通流，具有單向雙車道或以上的多車道，并應設有配套的交通安全與管理設施；快速路兩側不應設置吸引大量車流、人流的公共建筑物的出入口。
在城市道路網中連接城市各主要分區，以交通功能為主的道路應選用主干路。主干路應采用機動車與非機動車分隔的形式，并控制交叉口間距；主干路兩側不宜設置吸引大量車流、人流的公共建筑物的出入口。
在城市道路網中與主干路結合組成干路網，以集散交通功能為主，兼有服務功能的區域性道路應選用次干路。次干路兩側可設置公共建筑物的出入口，但應設置在交叉口功能區之外，且相鄰出入口的間距不宜小于80m。
與次干路和居住區、工業區、交通設施等內部道路相連接，解決局部地區交通，以服務功能為主的道路應選用支路。支路兩側可設置公共建筑物的出入口，但宜設置在交叉口功能區之外。
道路等級一般在規劃階段確定。當遇特殊情況需變更道路等級時，應進行技術經濟論證，并報規劃審批部門批準。
當道路作為貨運、防洪、消防、旅游等專用道路使用時，由于在道路的設計車輛、交通組成、功能要求等方面存在一些特殊性需求，除應滿足相應道路等級的技術要求外，還應滿足專用道路及通行車輛的特殊要求。
設計速度是城市道路設計時確定幾何線形的最基本條件。它是具有中等駕駛技術水平的駕駛員，在氣候良好、交通密度低、只受道路本身條件影響時駕駛車輛，能夠安全、舒適行駛的最高速度，因此它與運行速度、運行安全有密切關系。
同一等級道路中，設計速度應根據功能定位、交通量，并結合地形和地質條件、城市發展和沿線土地利用狀況、工程投資等因素，經論證確定。
 城市規模大、地形條件好、交通功能強的道路可取設計速度的高值；中心城區道路、商業街、文化街以及改建道路，由于沿線區域開發較為成熟，控制條件較多，受條件限制可取設計速度的低值。

3.0.2 路線設計應符合城市規劃，并應結合地形、地物，對工程地質、水文地質、氣象氣候、生態環境、自然景觀等進行調查，合理確定路線線位和平縱線形技術指標，平面應順適、縱斷面應均衡、橫斷面應合理。

3.0.2 路線設計是設計方案的核心，應遵照統籌規劃、合理布局、近遠結合、綜合利用的原則進行總體設計；并應綜合協調各種關聯工程的關系，按照兼顧發展與適度超前的原則，妥善處理已建工程和新建工程的布局，合理確定路線方案。
城市道路的路線走向首先應符合城市規劃，包括沿線土地利用規劃；在地形條件起伏、工程地質復雜的地區，應對自然條件和建設條件進行調查，對可行的路線走向進行必要的比選，合理確定路線線位和主要平縱線形技術指標。
當采用不同的設計速度、技術指標或設計方案對工程造價、征地拆遷、自然環境、文物保護、社會效益和經濟效益等有明顯差異時，應作同等深度的技術經濟論證，對社會穩定風險和環境影響進行評價，提出技術可行、經濟合理、安全適用、施工方便的設計方案。
道路線形設計的各單項技術指標是滿足相應道路等級的設計速度規定的最小值。線形設計應根據地形、地質、地物、技術難度及其工程量大小等因素綜合考慮，合理選擇線形技術指標，進行組合設計和優化設計。
 道路透視圖是一種最有效、最豐富的表達語言。運用計算機進行的三維模型透視圖及其圖像處理技術，不僅可以對路線線形設計進行工程評價與檢驗，而且可以向公眾展示項目建成后的效果，便于公眾直觀理解意圖和意見反饋。因此，必要時可以運用道路透視圖或三維設計對設計方案進行分析與評價。

3.0.3 路線設計應貫徹環境保護和土地資源利用的基本國策，降低道路工程對沿線生態環境以及資源的影響，并應符合以人為本、資源節約、環境友好的設計原則。

 3.0.3 加強環境保護和合理利用土地資源是重要的國策，應減少道路建設對周圍環境的影響，妥善處理人、車、路、環境之間的關系，使社會、環境與經濟效益協調統一。

3.0.4 當道路采用分期修建時，應在綜合分析、論證的基礎上進行總體設計和制定分期實施方案，并應協調近期工程與遠期工程的關系，控制道路用地，為遠期工程實施留有余地。

 3.0.4 城市道路從交通量發展、沿線土地開發程度、資金等綜合因素考慮，采用分期修建是有可能的。但采用分期修建方案時，必須在綜合論證的基礎上，進行總體設計，制定分期修建方案和相應設計。

3.0.5 改建道路應遵循利用與改造相結合的原則，既應滿足相應道路等級的技術指標，又應能最大程度利用原有工程。

 3.0.5 城市道路的改建往往是在交通流量大、路面狀況不好等情況下進行的，應合理選擇、靈活運用技術指標，因地制宜地提出道路工程改建方案。

3.0.6 機動車設計車輛及其外廓尺寸應符合表3.0.6的規定。

3.0.6 設計車輛的外廓尺寸和交通組成是城市道路幾何設計中的重要控制因素。設計車輛是道路設計所采用的有代表性的車型，其外廓尺寸、質量、運轉特性等特征作為道路設計的依據。實際使用中設計車輛應根據道路功能和服務對象選定。
本規范機動車設計車輛及其外廓尺寸與《城市道路工程設計規范》CJJ?37-2012的規定一致。
 設計車輛中不包括超長、超寬、超高的車輛，通行上述車輛的道路應特殊考慮，以滿足交通功能和運營安全。  

3.0.7 非機動車設計車輛及其外廓尺寸應符合表3.0.7的規定。

 3.0.7 本規范非機動車設計車輛及其外廓尺寸與《城市道路工程設計規范》CJJ 37-2012的規定一致。  

 3.0.8 道路建筑限界幾何形狀應為上凈高線和兩側側向凈寬邊線組成的空間界線(圖3.0.8)，頂角寬度(E)不應大于機動車道或非機動車道的側向凈寬度(Wl)。道路建筑限界內不得有任何物體侵入。

 2 同一等級道路應采用相同的凈高。

     3 城市道路與公路以及不同凈高要求的道路之間應銜接過渡，并應設置必要的指示、誘導標志及防撞等設施。

    4 對加鋪罩面、冬季積雪的道路，凈高宜適當預留。

     5 對通行無軌電車、有軌電車、雙層客車等其他特種車輛的道路，最小凈高應滿足車輛通行的要求。

 3.0.8 本條道路建筑限界規定是在《城市道路工程設計規范》CJJ 37-2012基礎上，圖示中增加了緣石外露高度(h)和安全帶寬度(Wsc)的表示，使道路建筑限界形成一個封閉的空間界線。側向凈寬度為路緣帶寬度與安全帶寬度之和；當緣石高度不能保證車輛行駛的側向凈寬度時，應考慮適當加寬側向寬度。

3.0.9 本規范道路最小凈高與《城市道路工程設計規范》CJJ 37-2012的規定一致。最小凈高是針對設計車輛制定的，對通行無軌電車、有軌電車、雙層客車、或其他超長、超寬、超高特種車輛的道路，應根據實際通行的車輛類型確定道路凈高，并應結合路網條件設置完善的交通管理和行車安全措施。
1 同一等級道路應采用相同的凈高，目的是交通管理措施的一致性，如高架路系統、主干路系統應采用相同的凈高標準。若道路系統內的部分節點有近、遠期實施方案，可另行考慮。
2 雖然我國城市道路和公路規范設計車輛總高均為4m，但在最小凈高的規定上有差異。城市道路規范采用機動車為對象的最小凈高為4.5m；公路規范采用道路等級為對象的凈高標準，高速公路、一級公路和二級公路的最小凈高為5.0m，三級公路、四級公路的最小凈高為4.5m。因此，與公路銜接的城市道路，當凈高要求不一致時應銜接過渡，制定交通管理措施，保證行車安全。凈高要求不同的城市道路之間，也應設置必要的限高標志和防撞設施等。
 3 道路下穿寬度較寬或斜交角度較大的構筑物時，其路面距離構造物下緣任一點的高度均應滿足道路凈高要求。

3.0.10 各級道路設計交通量的預測年限應符合下列規定：

     1 各級道路設計交通量的預測年限：快速路、主干路應為20年；次干路應為15年；支路宜為10年～15年。

    2 設計交通量預測年限的起算年應為該項目可行性研究報告中的計劃通車年。

3.0.10 設計交通量是確定道路規模、評價道路運行狀態和服務水平的重要參數，預測時應考慮遠期社會經濟發展、城市規劃、人口與崗位分布、出行總量、機動車增長、路網條件、出行方式的影響，為道路車道數的定量分析提供依據。在確定道路橫斷面車行道寬度時，遠期設計交通量的預測年限作為道路設計年限的指標，與《城市道路工程設計規范》CJJ 37-2012的規定一致。道路等級高的設計年限長，在設計年限內車行道的寬度應滿足道路交通量增長的需求，保證車輛能夠安全、舒適、通暢的行駛。
道路通行能力和服務水平的相關內容參見《城市道路工程設計規范》CJJ 37-2012的規定。

3.0.11 道路路線應避開泥石流、滑坡、崩塌、地面沉降、塌陷、地震斷裂活動等自然災害易發區；當不能避開時，必須采取保證道路安全運行的有效措施。

 3.0.11 該條為防災要求，應對道路沿線的工程地質和水文地質進行深入調查、勘察，查清其對道路工程的影響程度。遇有不良工程地質路段應慎重對待，視其對路線的影響程度，對繞、避、穿等方案進行論證比選。當受到規劃、用地等因素限制難以避開時，應采取有效的工程和管理措施。